TARIFA ZERO E DIREITO

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Foi aprovada em primeiro turno no Senado Federal a Proposta de Emenda Constitucional (PEC nº 90/2011) que inclui o transporte como um direito social na Constituição brasileira. Com isso, o transporte iguala-se a outros direitos como à educação, saúde, moradia, alimentação, trabalho, lazer, segurança, previdência social, proteção à maternidade e à infância e assistência aos desamparados.

Na próxima semana, no dia 26 de agosto, a proposta será votada em segundo turno. Sendo aprovada, será promulgada.

A PEC foi apresentada pela parlamentar Luiza Erundina em 2011. Após anos parada nas comissões do Congresso Nacional, a proposta ganhou força e foi desengavetada após as manifestações que pararam o Brasil em 2013. A sua aprovação talvez seja a única resposta do Congresso Nacional às pautas apresentadas naquelas manifestações.

Mobilidade como direito

Esta PEC tem importância fundamental para a mobilidade urbana. Com o transporte sendo garantido como direito fundamental do cidadão, torna-se possível que benefícios fiscais, ou não, sejam adotados para garantir um transporte mais barato para a população brasileira.

 

TARIFA ZERo

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O engenheiro civil Lúcio Gregori, secretário de Transportes da gestão Luiza Erundina (1989-1993) na prefeitura de São Paulo e elaborador do Projeto Tarifa Zero, disse que a gratuidade do transporte coletivo é o estágio final de um processo político de rearranjo de recursos e composições de fundos. “No Brasil, o subsídio tarifário é extremamente baixo. [Os governos] têm que dar subsídio maior e o limite é a tarifa zero”, afirmou.

Segundo ele, os subsídios não precisam ser arcados exclusivamente com impostos municipais, mas com a coparticipação de governos estaduais e federal, seja com empenho de recursos ou isenção de impostos. “Quase todos os países com forte subsídio de tarifa têm fundos com composições. É uma solução, não pode ser minimizada só porque o prefeito x ou o governador y diz que não tem dinheiro. Mas ele não tem que fazer tudo sozinho, é uma disputa politica de outro caráter”, disse.

“É preciso uma discussão séria a respeito de como um país desse porte, o sétimo PIB [Produto Interno Bruto] do mundo, tem uma tarifa nessas proporções”, defendeu Gregori. Segundo ele, aplicando os níveis de Paris e Pequim, a tarifa em São Paulo, que hoje é de RS 3,80, deveria ser de R$ 1,27. Comparando com os subsídios aplicados em Buenos Aires, a tarifa na capital paulista cairia para R$ 0,85. “Política é isso, política é construir possibilidades e não gerir impossibilidades”.

Para o engenheiro, é preciso também desconstruir narrativas enraizadas na cabeça das pessoas, de que é preciso pagar a tarifa de transporte, e “isso não muda do dia para a noite”. Gregori compara a tarifa zero ao pagamento do décimo terceiro salário, que também gerou discussões na sua implantação, “mas hoje ninguém se imagina sem décimo terceiro”, disse.

A estatização do transporte público é desejável em certas circunstâncias, segundo o ex-secretário, mas não é obrigatório e nem se vincula à tarifa zero. Gregori explica que o modelo tradicional é a concessão de serviço público e a tarifa é que garante o equilíbrio financeiro, mas que existem outras alternativas como o fretamento, por exemplo. “Eu desvinculo a tarifa do custo do serviço, eu faço do empresário um alugador de ônibus e vou cobrar a tarifa que bem entender. Ele coloca o capital, eu vou fretar, pagando uma rentabilidade da aplicação dele, e não preciso empatar o dinheiro do Poder Público em uma frota”, afirmou o engenheiro.

 

0,20 QUE NUNCA SERAO ESQUECIDOS

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Tulio Santos/EM/D.A Press

Cerca de 50 pessoas interditaram três das quatro faixas da Avenida Afonso Pena, no Centro da capital, no sentido Mangabeiras, na noite desta quinta-feira. A concentração começou às 18h na Praça Sete e o ato tomou as vias em direção à sede da Prefeitura Municipal de Belo Horizonte (PBH). Ao final do protesto, mesmo com a baixa adesão, manifestantes deixaram rastros de vandalismo, com as paredes do prédio da PBH pichados. Palavras contra o prefeito e o preço da tarifa, em tinta spray preta, marcaram a despedida da manifestação.

Tulio Santos/EM/D.A Press

De acordo com a presidente da União Estadual dos Estudantes e uma das liderancas do protesto, Luana Ramalho, de 19 anos, esta é uma retomada das manifestações pedindo a redução das tarifas de ônibus em Belo Horizonte e Região Metropolitana. “Houve algumas divergências que esvaziaram os atos passados. Voltamos com o protesto, que é a forma de diálogo dos jovens, que nunca são chamados para reuniões. Não vamos parar”, diz.

Segundo os manifestantes, uma frente ampla dos movimentos sociais, populares e sindicais está se formando para os próximos atos. “Estamos ampliando, em assembleias, e esperamos mais adesão para reivindicarmos nossos direitos”, comentou o integrante da União de Negros pela Igualdade, Alexandre Braga, de 35 anos. Na segunda-feira, às 18h30, os movimentos se reúnem uma segunda vez, na porta do Sindicato dos Professores da Rede Municipal (Sind-Rede), para analisar o protesto desta quinta-feira e programar novos atos.

Confira vídeo com momentos da manifestação desta quinta-feira:

 

TATICAS POLICIAIS IV

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Na semana passada, as tarifas de ônibus subiram em cidades de todo o país, principalmente nas capitais. Em São Paulo, onde também o governo do Estado reajustou as tarifas de metrô, o valor da passagem de ônibus foi de R$ 3,50 para R$ 3,80, mesmo valor adotado no Rio de Janeiro.

Já em Belo Horizonte, o preço passou de R$ 3,40 para R$ 3,70, o segundo aumento em menos de seis meses. O anúncio dos reajustes, em pleno mês “morto” de janeiro, foi acompanhado por protestos convocados pelo MPL (Movimento Passe Livre). Assim como em Junho de 2013, as manifestações foram e continuam sendo violentamente reprimidas pela polícia, sem respeito aos princípios e direitos envolvidos no protesto.

A justificativa oficial para o aumento é o equilíbrio das contas dos municípios e Estados, a “conta” que precisa fechar. A tese por trás deste cálculo é simples: a tarifa deve cobrir o custo –e o lucro– das empresas que operam o transporte (São Paulo é uma das poucas cidades do Brasil em que subsídios do orçamento municipal entram na composição do preço da passagem). E são os usuários pagantes que arcam com este acréscimo, já que as gratuidades para estudantes e idosos, entre outras, incidem sobre a mesma conta. Se à primeira vista o raciocínio parece muito fácil de entender, alguns pontos importantes são encobertos por este tipo de argumento.

O primeiro deles é o impacto do aumento da tarifa na renda dos usuários de transporte público. Se pegarmos o caso da cidade de São Paulo, pagar R$ 3,80 por trajeto vai significar, em um mês, um gasto de 19% sobre o salário mínimo, já reajustado para R$ 880,00. E isso se considerarmos apenas uma passagem de ida e outra de volta por dia, o que não é a realidade da maioria dos passageiros.

A porcentagem aumenta ainda mais se considerarmos que o transporte público não é utilizado apenas em dias úteis e para locomoção para o trabalho ou escola, mas também para acessar equipamentos de consumo, lazer e outros. Moral da história: esta é certamente uma “conta que não fecha” para os usuários de baixa renda.

O segundo ponto importante é a questão da inflação. É muito comum ouvirmos que a tarifa sobe de acordo com a inflação, o que levaria a concluir que o reajuste será sempre necessário a cada aumento do nível geral de preços. Entretanto, um estudo do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) mostra que, para o período de 2000 a 2012, o aumento das tarifas de ônibus foi acima da inflação, enquanto que o crescimento de itens associados ao transporte privado foi abaixo do patamar inflacionário.

Pesquisas feitas pela OCDE (Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico) em 2012 mostram que, se comparadas com outras grandes cidades do mundo, São Paulo e Rio estão no topo do ranking de peso dos gastos com transporte em relação ao salário mínimo. Medido dessa forma, são as cidades com o transporte público mais caro do mundo.

A comparação com cidades de outros países ainda nos leva ao terceiro ponto. Em nenhuma grande cidade do mundo o custo do transporte público é coberto apenas pela tarifa. Os subsídios –ou seja, a participação de recursos dos orçamentos públicos e de outras fontes de receitas–, chegam, segundo dados das European Metropolitan Transport Authorities para 2012, a 70% em cidades como Praga, 64% em Turim e superam os 50% em Varsóvia, Budapeste, Helsinque e Copenhague.

Em média, estes mesmos dados indicam que mais da metade do custo unitário do transporte público é custeado pelo governo. Essa comparação mostra que o preço da tarifa é uma questão de política pública, e é uma decisão sobre quem deve pagar pela locomoção nas cidades e para onde o dinheiro público deve ir.

Em São Paulo, no final de 2015, o governador Geraldo Alckmin (PSDB) anunciou um pacote de concessões, especialmente para rodovias e aeroportos, no valor de R$ 13,4 bilhões, em regime de parceria público-privada e em que serão gastos R$ 690 milhões de repasses federais apenas para pagar desapropriações.

Já o prefeito Fernando Haddad (PT) acaba de anunciar a construção de duas novas avenidas para desafogar as marginais. O valor do projeto é estimado em R$ 2 bilhões, também no formato de parceria público-privada, o que certamente não impedirá que uma grande quantia do erário público seja gasta.

Foram escolhas sobre onde e como gastar –e não uma conta genérica– que orientaram a decisão dos prefeitos e do governador. Onerar os usuários de ônibus e metrô é uma escolha política. É, portanto, absolutamente necessário que se abra um diálogo sobre estas opções

UBER FOR DUMMIES

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O que é Uber? É táxi ou não é? É um serviço ilegal ou não? Qualquer pessoa pode usar? Qualquer pessoa pode ser um colaborador? É mais barato? É mais caro? Por que os taxistas odeiam tanto o serviço? Ele vai acabar com os taxistas? É um serviço prejudicial?

Essas e outras perguntas já devem ter sido feitas por você em algum momento dessa guerra entre taxistas e o aplicativo Uber que está pipocando por aí. Fizemos então um explicativo bem detalhado com diversas perguntas e respostas sobre o aplicativo e a relação dele com a população e os taxistas da cidade.

Barcelona Cabs Strike Against Uber Taxi App

O que é a Uber?

Uber é um aplicativo que conecta motoristas particulares (ou colaboradores) a usuários que precisam de transporte. Ele oferece transporte particular em carros luxuosos, motoristas vestindo terno, oferecendo água, com preços relativamente acessíveis, pagamento sem a necessidade de expor dinheiro, além de algumas facilidades que permitem sempre ter um carro disponível para você, independente da sua localização atual e destino.

O Uber também permite que você acompanhe toda a viagem por um mapa no celular e recebe pagamentos apenas por cartão de crédito — dando mais segurança ao passageiro, além de fornecer notas fiscais das viagens por e-mail e disponibilizar uma estimativa do valor do trajeto antes da confirmação de cada viagem.

O serviço foi lançado em 2009 pelos empresários Travis Kalanick e Garrett Camp nos Estados Unidos e hoje está ativo em mais de 57 países, incluindo o Brasil — o aplicativo chegou aqui em maio do ano passado e funciona nas cidades de São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Brasília.

Ok. Mas isso não é o mesmo que um táxi?

Não. Segundo a própria companhia, a Uber é uma empresa “de tecnologia que conecta motoristas parceiros particulares a usuários”, oferecendo “uma alternativa segura e confiável de mobilidade urbana”.

Ainda parece um serviço de táxi.

Pois é, parece mesmo, afinal, não deixa de ser um serviço de transporte particular. E além disso, algumas dessas facilidades, como pagar por cartão de crédito e nota fiscal por email, podem ser oferecidas quando o motorista faz uso de aplicativos que conectam passageiros a taxistas, como 99Taxis ou EasyTaxi — e é graças a essas inúmeras semelhanças que taxistas do mundo e Brasil tentam pôr um fim no Uber.

No nosso país, a classe de taxistas pede pelo o fim das atividades do Uber por julgarem o serviço uma concorrência desleal e uma atividade ilegal, uma vez que nenhum motorista do Uber precisa de licença de taxista e alvará para exercer a função.

Não precisa?

Não, qualquer pessoa pode ser um colaborador Uber, inclusive eu e você.

Então eu posso me cadastrar, pegar o meu carro e sair transportando pessoas por aí?

Não, não é tão simples assim:

  • Primeiro, você precisa ter uma carteira de habilitação específica, que permite exercer atividades remuneradas, conhecida por EAR;
  • Segundo: não é qualquer carro que entra na brincadeira;
  • Terceiro: apesar de não exigir a licença de taxista e alvará de ninguém, o Uber exige que os colaboradores sejam proprietários do próprio carro, possuam seguro que cubra acidentes com o passageiro e o motorista, além de fazer uma uma bateria de checagens, que incluem inclui a verificação de antecedentes criminais nas esferas federal e estadual.

Hmm, e quais carros entram nessa brincadeira?

A principal categoria do Uber em todo o mundo é o UberBlack, que oferece viagens em veículos sedãs mais luxuosos. Os donos de veículos como Honda Civic, Ford Fusion e Toyota Corolla podem trabalhar nesta categoria, desde que os carros cumpram alguns requisitos, como ter ar-condicionado e bancos de couro. Além disso, o veículo não pode ter mais de três anos de fabricação. E, por fim, é necessário que estes veículos sejam exclusivamente da cor preta.

O serviço chegou no Brasil nessa categoria, mas há pouco mais de um mês passou a oferecer também o UberX — uma categoria mais simples que não exige veículos luxuosos ou uma cor específica. Assim, podem trabalhar nesta categoria os motoristas donos de carros compactos, como o Honda Fit ou o Volkswagen Voyage, que sejam de qualquer cor, menos brancos e amarelos, com ar-condicionado e até cinco anos de fabricação. Você pode ver a lista completa dos veículos aceitos em ambas as categorias neste link.

Ok, mas depois disso é só sair dirigindo?

Sim, mas é preciso um certo cuidado. Os motoristas são avaliados pelos passageiros após as viagens — o usuário pontua a viagem de 1 a 5 e o colaborador precisa manter uma média de 4,6 ou mais para continuar a trabalhar com o Uber.

Então, como você pode ver, não é tão simples quanto pegar o celular e sair por aí recolhendo passageiros.

E por falar em passageiros, como é feita a cobrança das viagens?

Diferente dos táxis, a cobrança da viagem no Uber não é feita por um taxímetro, que identifica quando o táxi está parado ou andando. No Uber, a viagem é cobrada por distância e tempo percorrido, com um valor específico para cada categoria e cidade.

Em São Paulo, a categoria UberBlack cobra uma taxa base (ou bandeirada) de R$ 5, mais R$ 0,40 o minuto e R$ 2,42 por quilômetro rodado. A categoria mais simples oferecida no Brasil, o UberX, cobra a taxa base de R$ 3, mais R$ 0,35 o minuto e R$ 1,43 o quilômetro. Desta forma, o UberX oferece preços mais baratos por não ser uma categoria de luxo. Você mesmo pode verificar os valores cobrados pelo Uber na sua cidade neste link.

E qual a diferença disso para o táxi?

A diferença fica por conta da hora em que você pede o táxi. O Uber não cobra valores diferentes por horário, nem taxas intermunicipais ou de hora de viagem. Ainda avaliando valores referentes a São Paulo, vamos aos detalhes:

  • Os táxis cobram uma taxa base equivalente a R$ 4,50 por viagem, mais R$ 2,75 para viagens entre as 6h e 20h (bandeira 1), ou R$ 3,58 para viagens entre as 20h e 6h (bandeira 2) por quilômetro rodado.

Além da diferença cobrada por horários, existem ainda outras taxas cobradas pelos taxistas:

  • Intermunicipalidade: em viagens para outra cidade quando o passageiro não faz a viagem de volta, é cobrado um adicional de 50% sobre o valor total do trecho percorrido
  • Bagagem: é cobrado o valor de R$ 2,75 por mala adicional.
  • Hora marcada: R$ 9,00
  • Você pode verificar estes valores neste link.

Os táxis também oferecem veículos de luxo para transporte, assim como o Uber, mas a tarifa é bem mais cara: taxa base de R$ 6,50 e R$ 4,15 ou R$ 5,40 por quilômetro rodado (bandeira 1 e 2, respectivamente).

E apesar de não cobrar nenhuma dessas taxas e não oferecer serviço de hora marcada, o Uber pode, sim, cobrar valores de estacionamento e pedágio. O app também não oferece serviço de hora marcada como o táxi, mas ele tem uma carta na manga para sempre ter disponível um carro para o passageiro com o Preço Dinâmico.

Preço Dinâmico?

Essa função é uma das principais diferenças do Uber —  a empresa sempre oferecerá um motorista ao usuário, independente da demanda. Mas isso tem um custo.

Funciona da seguinte forma: em uma região com muita demanda por motoristas Uber, o preço aumentará, o que gera um atrativo para motoristas de locais mais distantes ou inativos no momento.

Vamos exemplificar para deixar mais claro: você está saindo de um show e muito gente está buscando por transporte com o Uber. O aplicativo identifica essa alta demanda e aumenta o valor da viagem para a região em que você está. Com isso, um motorista colaborador que não esteja trabalhando naquele momento, por exemplo, é avisado e pode começar a trabalhar, pois sabe que ganhará mais dinheiro com essas viagens. O usuário é informado quando essa função é ativada e o valor volta ao normal assim que a demanda da região cair.

O valor das viagens com o Preço Dinâmico é sempre mais caro, mas é o custo para ter sempre um motorista disponível. Agora, leve em consideração o serviço de táxi em áreas de alto fluxo de passageiros, como um aeroporto: quem nunca esperou muito tempo por um carro? O Uber apresenta uma solução inteligente para lidar com altas demandas como essas.

E todo esse valor fica com o motorista do Uber?

Não. O Uber fica com uma porcentagem de cada viagem em troca da conexão que ela cria entre motoristas particulares e passageiros. No caso da categoria UberBlack, a empresa recebe 20% do valor de cada viagem feita pelo colaborador; no caso da UberX, este valor aumenta para 25%.

Hmm, legal. Então quer dizer que, caso eu cumpra os requisitos, eu mesmo poderia ser um motorista da Uber e ganhar uma graninha com isso?

Exato! Se você realmente se interessou, pode ler todos os detalhes de como se tornar um colaborador aqui. Mas vale lembrar nem tudo é tão simples. O Uber já se meteu em algumasencrencas, como:

O serviço oferecido pelo Uber funciona, mas a falta de qualquer controle externo pode, sim, prejudicar a concorrência e nada impede a companhia de inflacionar a tarifa das viagens como bem entender.

Poxa, então a empresa pode ser perigosa, além de acabar com os taxistas.

Bem, vamos avaliar melhor essa questão.

Taxistas

Você provavelmente leu ou viu alguma coisa sobre protestos dos taxistas, seja aqui, na França ou em algum outro lugar do mundo em que o Uber causou problemas. Mas antes de avaliar a situação de guerra entre estes dois serviços, vamos entender o que é ser um taxista: como se tornar um, quanto custa, quanto paga de imposto, quanto pode ganhar, etc.

Ok, então como eu faço para me tornar um taxista?

Primeiramente, você precisa do Cadastro Municipal de Condutores de Táxi (Condutax), uma licença que te permite trabalhar como taxista. Quem emite este documento é a Prefeitura da sua cidade e é necessário pagar uma taxa e apresentar documentos, como RG, CPF, Carteira de Habilitação que permita exercer atividades remuneradas, certidões de distribuição e certidão criminal e certificado de conclusão de um curso de treinamento de taxistas.

Precisa fazer um curso?

Sim, precisa. O curso ensina regras de condução defensiva, mecânica básica e atendimento de primeiros-socorros. Ele tem 32 horas de duração e pode custar de R$ 200 a R$ 300, dependendo da escola. Feito o curso e registrado o Condutax, você pode solicitar o alvará para atuar como taxista na cidade e é aí que nasce um problema: a cidade de São Paulo não emite mais alvarás.

Como não?

Os alvarás são liberados por sorteio. A cidade já tem 34 mil alvarás ativos e não tem previsão para liberar novas licenças, pois julga que este é um número suficiente para suprir a demanda da cidade. Como explica a própria prefeitura:

A Prefeitura de São Paulo não emite mais novos alvarás. A Prefeitura entende que a cidade de São Paulo tem hoje expedida quantidade de licenças adequada à demanda de passageiros que fazem uso desse transporte. Por isso, a administração não tem nenhuma intenção de emitir novos alvarás.

Essa é a resposta oficial que a cidade dá, mas na prática, as coisas são um pouco mais complexas.

Primeiramente, entenda que é possível dividir um alvará com outro condutor — de acordo com a Lei 13.115, o dono de um alvará pode dividi-lo com um “autônomo complementar”. Funciona mais ou menos como uma sociedade: o motorista titular do alvará pode dividir a licença com um motorista auxiliar; o auxiliar também pode assumir a licença no caso de doença do titular. Isso é documentado e legal. O que não é legal, no entanto, é a venda e o aluguel destes alvarás.

Aluguel?

Sim. Funciona da seguinte forma: eu sou dono de um alvará. Mas eu não dirijo um táxi — eu então alugo o documento para que você exerça a profissão. E cobro caro por isso. E isso não é de hoje, conforme explica uma matéria de 2010 do Estadão.

E, além do aluguel, existe também a venda desses alvarás. Outra ilegalidade. A prefeitura efetua a transferência de alvarás sem custos, já que essa é uma concessão pública, mas proprietários dos documentos tentem a vendê-los no mercado como propriedade pessoal e, dependendo do ponto de trabalho, eles podem custar caro. E todo mundo sabe que esse mercado existe. Tanto que o próprio site da Sebrae chega a falar publicamente sobre a venda deste documento:

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Existem outros poréns que dificultam ainda mais a obtenção do alvará. Como, por exemplo, a lei da hereditariedade das licenças, que permite a transferência para parentes do titular do documento em caso de morte — dificultando ainda mais o acesso de quem quer o documento para trabalhar.

Poxa, mas é muito difícil (e caro) ser taxista. Para que vou querer isso?

Então, é bem mais difícil mesmo, mas existem algumas facilidades: taxistas registrados, por exemplo, têm diversos descontos na hora de comprar um carro — algumas concessionáriasoferecem até 30% de desconto do valor final do veículo. Além disso, em São Paulo, os taxistas são isentos de pagar ICMS e IPVA e associações e cooperativas de táxi da cidade também são isentas de ISS, segundo informações do G1.

Os taxistas também são classificados como uma classe trabalhadora, com diversos sindicatos, que oferecem auxílios como assistência jurídica, de saúde e algumas outras facilidades no financiamento de veículos.

Então, sabendo das dificuldades necessárias para se tornar um taxista, é compreensível que eles não estejam nada felizes com o Uber. Mas ao mesmo tempo, saber das ilegalidades que cercam essa profissão, faz bem vinda a presença de aplicativos como o Uber, que geram concorrência e aquecem este mercardo. Agora, a chegada do Uber torna a competição desleal? Não necessariamente.

Competição desleal

O Uber não necessariamente é uma competição desleal — pode não ser justo um motoristas exercer praticamente a mesma função de um taxista sem a necessidade de pagar tantas taxas e passar por tantos trâmites, mas o Uber é, na verdade, um competidor. Algo que não existia para os taxistas até então, já que eles só competiam uns com os outros. Mas vamos avaliar a situação legalmente.

Por um lado, existe a Lei Nº 12.468, cujo artigo 2 determina que o transporte público individual remunerado de passageiros é atividade privativa dos profissionais taxistas:

Art. 2o É atividade privativa dos profissionais taxistas a utilização de veículo automotor, próprio ou de terceiros, para o transporte público individual remunerado de passageiros, cuja capacidade será de, no máximo, 7 (sete) passageiros.

O motorista também precisa ser autorizado pela prefeitura a exercer tal função, ou seja, precisa do alvará, conforme determina a Lei nº 7.329:

Art. 1 – O transporte individual de passageiros, no Município, em veículos de aluguel providos de taxímetro, constitui serviço de interesse público, que somente poderá ser executado mediante prévia e expressa autorização da Prefeitura, a qual será consubstanciada pela outorga de Termo de Permissão e Alvará de Estacionamento, nas condições estabelecidas por esta lei e demais atos normativos que sejam expedidos, pelo Executivo.

Mas por outro lado, o Plano Diretor de São Paulo, sancionado pelo prefeito Fernando Haddad ano passado, permite o “serviço de locação de automóveis por curto espaço de tempo”. Como diz o artigo 254 do Plano Diretor:

Art. 254. O compartilhamento de automóveis, definido como o serviço de locação de automóveis por curto espaço de tempo, será estimulado como meio de reduzir o número de veículos em circulação.

§ 1º O compartilhamento de automóveis deve incluir:

I – infraestrutura e medidas necessárias para o estacionamento dos automóveis compartilhados:

  • a) vagas, exclusivas ou não, em vias ou locais públicos e privados;
  • b) instalações de apoio e sinalizações do sistema;

II – ações de incentivo ao compartilhamento de automóveis.

§ 2º Os programas, ações e investimentos, públicos e privados, para o compartilhamento de automóveis devem ser orientados para a estruturação de uma rede complementar de transporte, associada às redes de transporte público coletivo de alta e média capacidade e às redes cicloviárias.

A empresa cita ainda que seus colaboradores fazem parte de um serviço de transporte particular, diferente dos táxis, que fazem parte do transporte público de cada cidade — dizendo ainda que os motoristas parceiros do Uber pagam impostos do carro, enquanto taxistas são isentos, como explicamos.

Então, pelo menos em São Paulo, existe este conflito.

Mas competição não é boa para o consumidor?

Sim, exatamente! Um mercado competitivo é sempre melhor para o consumidor, que terá mais opções para escolher, e cabe a quem oferece o serviço disponibilizar preços chamativos e um serviço atraente e de qualidade.

Segundo uma pesquisa do The Atlantic, o número de viagens de táxi na cidade de Nova York caiu em 8% entre 2012 e 2014, e com o número de viagens, caiu também o número de reclamações. Parece óbvia a queda de um fator acompanhar o outro, mas os tipos de reclamações que diminuíram, como motorista falando ao celular e táxis sujos, mostram que a classe busca competir no mercado melhorando os serviços que oferece.

Desta forma, com um competidor como o Uber, taxistas seriam obrigados a oferecer serviços de qualidade para se manterem no mercado. Ainda é muito cedo para saber se é isso que ocorrerá no Brasil, uma vez que o Uber tem pouco mais de um ano aqui, mas é bem provável que o caminho seja pelo menos parecido.

E isso nos leva a um outro tópico…

Reclamações

Outro fator positivo do Uber é a manutenção dos colaboradores. Como mencionado anteriormente, um motorista do aplicativo que não mantiver uma média de 4,6 em 5 pontos pode ser excluído do serviço. Além disso, um usuário pode reclamar de qualquer problema diretamente pelo celular, sem a necessidade de memorizar o nome do motorista ou dados do veículo, uma vez que todas as informações da sua viagem — local de saída, local de destino, nome do motorista, veículo e valor — são armazenadas automaticamente. Agora, quando você tem uma viagem ruim com um taxista, com quem reclamar?

Os apps que conectam motoristas de táxis a passageiros, como 99Taxis e EasyTaxi, oferecem serviços parecidos. Eles mantêm o histórico das suas viagens, com todas as informações, da mesma forma que o Uber — desta forma, é fácil fazer uma reclamação caso algo não tenha ido bem e o motorista pode também ser banido do serviço caso ele receba muitas reclamações.

O 99Taxis, por exemplo, pode bloquear o taxista de usar o aplicativo por 7 a 15 dias e, dependendo da denúncia, pode bani-lo do serviço. Mas ser excluído de um destes aplicativos não revoga a licença de taxista dele, e existem inúmeros destes apps hoje — se ele é banido de um, tem outro.

Então com quem reclamar quando um taxista presta um serviço ruim?

É feito diretamente com a Prefeitura de cada cidade, afinal, é ela quem emite as licenças. Usaremos São Paulo de exemplo mais uma vez — a responsável por receber essas reclamações é o Departamento de Transportes Públicos. Ela registra as reclamações e, dependendo do número de reclamações que um taxista recebe, a licença pode ser revogada.

Mas infelizmente não é algo tão simples assim, já que você precisa de pelo menos o número de registro do carro, que precisa ser obrigatoriamente exposto ao passageiro. Mas, pense comigo: durante uma discussão com o motorista, você se irrita, paga e sai depressa do carro. Nem se lembra de anotar esse número. Não tem como fazer a reclamação. Não existe histórico de nada.

Em Nova York, as reclamações contra taxistas são abertas ao público desde 2010. Com o Uber no Brasil, talvez possamos seguir uma caminho parecido.

Política

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Por onde o Uber passa ele cria polêmica. Afinal de contas, ele acorda um mercado até então dormente. A categoria dos taxistas, por sua vez, tenta de todas as maneiras políticas impedir as atividades do Uber. No início de abril, o Ministério Público Federal (MPF) iniciou investigações contra a empresa após denúncia da Associação Boa Vista de Taxistas de São Paulo, para averiguar semelhanças entre o Uber e o serviço de táxi. No mesmo mês, o primeiro protesto de taxistas contra o aplicativo foi convocado.

No final de abril, um juiz determinou a suspensão do aplicativo, sob pena de multa diária de R$ 100.000 — a felicidade dos taxistas, entretanto, foi pouca, já que a suspensão foiarquivada poucos dias depois.

Em junho, vereadores de São Paulo votaram não para o Uber e serviços semelhantes. A decisão quase unânime (49 votos a 1) apresentou argumentos como concorrência desleal, que já discutimos aqui, e desrespeito às leis da cidade. A decisão dos vereadores, no entanto, ainda não é final: será feita uma nova votação na câmara e, caso o voto seja mantido, o prefeito de São Paulo ainda precisará sancionar a lei que bane a Uber e aplicativos semelhantes da cidade.

As inúmeras investidas na Justiça contra o Uber fizeram o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) iniciar inquérito para avaliar condutas anticompetitivas por parte dos taxistas, segundo informações do G1.  A investigação teve início no dia 10, depois de denúncia feita por diretórios de estudantes de duas universidades do Distrito Federal — na denúncia, são citados o Sinpetaxi, sindicato de taxistas do Distrito Federal, e o Sintetaxi, sindicato de São Paulo.

Independente da decisão do prefeito de São Paulo e do resultado das investigações do Cade, a categoria dos taxistas pode começar a impedir as atividades do Uber de formas não muito políticas. Também em junho, uma calorosa audiência pública para discutir a legalidade do Uber no Brasil ocorreu na Câmara dos Deputados em Brasília. Antônio Matias dos Santos, presidente do Sindicato dos Motoristas e Trabalhadores nas Empresas de Táxi do Município de São Paulo, disse não poder mais conter a classe de taxistas e que mortes poderiam ocorrer:

“Quero dizer bem claro para os nobres deputados que tomem providência, porque se não tomarem providência, a gente que é representante das categorias que os senhores ouviram falar um monte e que está aqui presente: não temos como conter a categoria, vai ter morte”.

Violência

Nenhuma morte foi noticiada nessa briga entre taxistas e o Uber até hoje, em lugar nenhum do mundo. Na França, entretanto, Paris virou palco de guerra: taxistas bloquearam importantes vias de acesso a aeroportos e estações de trem da cidade, além de furarem pneus e queimarem carros. Tudo isso pelo mesmo motivo que no Brasil: os taxistas não querem o serviço no país.

Aqui não tivemos nada tão grave quanto o que aconteceu na França, mas da forma que a coisa andam, é bem provável que isso se torne realidade muito em breve — perseguições a veículos Uber, por exemplo, já ocorrem:

O vídeo mostra taxistas perseguindo um veículo Uber em Belo Horizonte. Não fica claro se o responsável pela gravação é um taxista ou não. Não fica claro também o que aconteceu depois de cercarem o carro. Agrediram o motorista? Agrediram o passageiro? Não sabemos e, infelizmente, este caso não é único.

Conversamos com um colaborador Uber do Rio de Janeiro que prefere não se identificar por medo das ameaças. Ele conta que taxistas já jogaram o carro contra o veículo dele.

“Já jogaram o carro em cima de mim e vários colegas tiveram os carros amassados”, diz um colaborador do Uber do Rio de Janeiro que prefere não se identificar por medo de ameaças. “Já teve até uma invasão a um posto de gasolina com mais de 20 taxistas armados com barras de ferro ameaçando nossos colegas do Uber”, diz. Ele explica que a empresa orienta o que fazer nestes casos: “Pede que não revidemos e diz que auxiliará com advogados caso necessário”, conta.

O colaborador é formado em publicidade e explica que começou a trabalhar com o Uber por ter dificuldade em encontrar trabalho em sua área, “Talvez pela minha idade”. Hoje, ele trabalha diariamente das 8h às 16h e consegue manter um bom rendimento para sustentar a família, mas as ameaças e agressões tornaram a atividade difícil. “Queremos paz”, diz.

E por fim…

Acho que você consegue entender melhor cada lado da história com essas informações. O Uber (ainda) não foi banido de São Paulo, mas pode ser, dependendo da decisão dos vereadores e do prefeito.

A empresa tem lutado para reverter a situação, afirmando que não é uma empresa de transportes, mas, sim, de tecnologia e diz ser favorável a uma regulamentação do serviço, citando até mesmo o Marco Civil da Internet, que regulou as redes sociais, até então “sem leis” no país. “A Uber está conversando com os poderes executivo e legislativo nas cidades em que atua para tentar desenvolver a regulamentação mais adequada à realidade brasileira”, afirma a empresa em nota.

A empresa também busca o apoio popular — que não foi consultado em nenhum momento durante nos debates políticos que ocorreram em São Paulo e Brasília: na data anterior à votação na Câmara do Vereadores de São Paulo, o Uber pediu a seus usuários que enviassem um e-mail aos vereadores de São Paulo para que não bloqueassem o aplicativo — não funcionou, os vereadores ainda votaram não, mas não sem terem recebido mais de 200.000 emails dos usuários.

A empresa tem se popularizado com campanhas populares. Bill de Blasio, o prefeito de Nova York, tenta aprovar uma lei que limitaria o número de motoristas de empresas como o Uber. Em resposta, a companhia inaugurou uma nova categoria no aplicativo, a De Blasio. E quando o passageiro a escolhe, nenhum motorista é mostrado, conforme explica a Wired. Será que em breve teremos uma categoria Haddad em São Paulo?

CARROS

[texto original]

pl estacionamento flickr marcelo bragaFoto: Marcelo Braga/Flickr

Acaba de ser aprovado um projeto de lei na Câmara Municipal de São Paulo que concede, por até 30 anos prorrogáveis, terrenos públicos  da cidade para a criação de edifícios-garagem por empresas privadas. As áreas devem ser licitadas e as empresas que ganharem poderão construir e explorar comercialmente as garagens, além de usar as áreas para outras finalidades comerciais. O projeto está nas mãos do prefeito Haddad para sanção ou veto.

A argumentação que justifica o projeto fala do Plano Diretor da cidade, que indica a prioridade para o transporte coletivo e, portanto, a existência dos estacionamentos junto a grandes terminais ferroviários, de metrô ou ônibus representaria um “represamento” dos carros nos terminais. O raciocínio é que os usuários deixariam seus carros estacionados ali e seguiriam viagem de transporte coletivo. Certo?

Não! Do jeito que foi aprovado o projeto de lei mais estimula do que restringe o uso do automóvel na cidade. Em primeiro lugar, não há no projeto qualquer menção aos locais onde estes estacionamentos podem ou devem ser implantados. Resultado: eles poderão existir em qualquer lugar, sem ligação direta com um projeto mais articulado de circulação e transporte….

Além disso, vamos lembrar que, depois de muitas discussões, o Plano Diretor aprovou que nos chamados “Eixos de Transformação”, ao longo dos principais corredores de ônibus e em volta das estações de trem e metrô, os edifícios residenciais e mistos que forem construídos só poderão ter uma vaga de garagem por apartamento. Esta medida,  entre outras, teve como objetivo associar  a verticalização das áreas próximas aos eixos de transporte coletivo à presença de usuários destes mesmos meios, desestimulando, pelo menos ali,  a presença de automóveis. Ora, esse projeto de lei “compensa” esta restrição, ao permitir que ao longo destes mesmos eixos sejam construídos edifícios-garagem, subvertendo a ideia de restrição da presença e uso do automóvel por moradores – e frequentadores – destes locais.

Podemos questionar ainda um dos elementos centrais da lei aprovada na Câmara : o uso de terrenos públicos para esta finalidade. Ora, frequentemente ouvimos as queixas da prefeitura quanto a inexistência de terrenos públicos para a construção de creches ou moradias, além de outras demandas dos cidadãos como parques, praças e outros equipamentos. Então, não temos áreas de propriedade da prefeitura para implementar projetos – para os quais inclusive existem os recursos e  obtenção de terrenos é o que tem emperrado sua realização – e vamos usar os terrenos que temos para fazer edifícios-garagem? Isto tem algum sentido?

Edifícios-garagem podem ser feitos na cidade, de acordo com a legislação. A proposta de  zoneamento que está tramitando na Câmara Municipal inclusive incentiva sua construção – por privados em terrenos de sua propriedade – em determinados perímetros específicos da cidade. Portanto a iniciativa privada pode construir, e, de acordo com a proposta de  zoneamento, se for aprovada,  ser estimulada a fazê-lo em locais estratégicos, previamente definidos no planejamento da cidade. Qual é a necessidade, portanto de usar terrenos públicos para esta finalidade?

O projeto de lei aprovado ainda tem alguns pontos bem obscuros – do tipo um parágrafo que diz que os terrenos “podem estar no máximo reunidos nos perímetros dos lotes da concessão do Sistema Estrutural de Transporte de Passageiros”. Ora, isto quer dizer que , agora que a prefeitura fará uma nova licitação do sistema de ônibus – inclusive dos terrenos públicos que hoje estão sendo utilizados como garagens pelas empresas que prestam o serviço – poderá incluir no pacote da concessionária a construção de, por exemplo, shopping centers a serem explorados por esta ou suas contratadas nestes terrenos? É isto que podemos interpretar, já que o PL permite que os edifícios garagem possam também ser explorados comercialmente com outras finalidades….

Enfim, por todas estas razões, me parece que o melhor que o prefeito tem a fazer neste momento é vetar este projeto!